Тормозные системы с замедлителем.

Тормозные системы с замедлителем. Вспомогательные тормозные системы. Колесные тормозные механизмы, используемые в легковых и грузовых автомобилях, не предназначены для обеспечения длительного торможения (например, при движении автомобиля на спуске), когда тормозные механизмы могут перегреться, что вызовет уменьшение тормозного эффекта. В экстренных случаях это может привести к полному отказу тормозной системы. Поэтому автомобили с большой полной массой стали чаще оснащать неизнашивающимися вспомогательными тормозными системами в дополнение к обычным колесным тормозным механизмам. Такая система должна быть независимой от колесных тормозных механизмов, а также должна учитывать ограничения скорости движения. Это уменьшает изнашивание колесных тормозных механизмов, а также повышает комфорт при торможении.
Вспомогательная тормозная система (моторный тормоз) автомобиля марки «КамАЗ» работает следующим образом. При нажатии на кнопку пневмокрана сжатый воздух, подведенный к крану, подается в два пневмо-цилиндра, штоки которых связаны с рычагами валов заслонок в выпускных трубопроводах двигателя, и в пневмоиилиндр, шток которого связан с рейкой топливного насоса высокого давления. Двигатель переводится в компрессорный режим работы, так как отключается подача топлива в цилиндры, и одновременно перекрываются выпускные трубопроводы. В результате в системе выпуска отработавших газов образуется противодавление, которое должно преодолеваться каждым поршнем двигателя во время такта выпуска.
Моторный тормоз способен создать достаточно большой тормозной момент (при наличии выхлопных заслонок) при включении низших передач. Ввиду своей простоты и дешевизны, несмотря на относительно невысокую эффективность, моторный тормоз применяется гораздо шире других типов (гидравлических и электрических) тормозов замедлителей.

Устройство системы ABS

Датчики скорости вращения колес. Кольцо для возбуждения импульсов устанавливается на ступице колеса и генерирует импульсы напряжения в датчике скорости вращения колеса, когда оно начинает вращаться. Частота импульсов пропорциональна скорости вращения колеса. Датчик скорости вращения колеса удерживается в его установочном отверстии пружинной муфтой. Во время первой установки на автомобиле он устанавливается напротив кольца импульсов. Зазор в подшипнике колеса и упругие деформации оси автоматически фиксируют правильное положение датчика относительно кольца. В зависимости от диаметра кольца воздушный зазор между ним и датчиком может быть в пределах нескольких миллиметров. Если зазор становится чрезмерным, блок управления отключает управление этого колеса.
Электронный блок управления (ЭБУ). Входные каскады блока ЭБУ преобразуют сигналы от датчиков скорости вращения колес в сигналы требуемой формы (в форме меандра). Скорость вращения колес вычисляется микропроцессором на основе частоты сигналов. При известной скорости движения и отдельных скоростей вращения колес может быть подсчитано скольжение каждого колеса. Если колесо имеет тенденцию к блокировке, то такое значение вычисляется на основе показателей ускорения и скольжения колеса. Микропроцессор подпитывает посредством выходных каскадов блока ЭБУ соленоиды клапанов модуляции даапения, которые управляют давлением в отдельных тормозных цилиндрах колес.
Блок ЭБУ содержит обширную программу определения неисправностей в пределах действия всей системы АБС (датчики скорости вращения колес, блок ЭБУ, клапаны модуляции давления, электрическая проводка).
При обнаружении отказа с помощью блока ЭБУ отключается неисправная часть системы и вырабатывается код, связанный с подробной регистрацией неисправности. Этот код может быть затем считан в ремонтной мастерской.
Модулятор давления. Одно канальные модуляторы давления выполняются как релейными, так и нерелейными. Релейные клапаны устанавливаются на полуприцепах и прицепах. Стандартная тормозная система для прицепа часто содержит релейные клапаны, которые могут быть заменены релейными клапанами АБС. Во всех других типах транспортных средств, т. е. в автобусах, грузовых автомобилях и седельных автопоездах, а также в прицепах и автомобилях специального назначения используются нерелейные клапаны АБС. Оба типа клапанов управляются клапанами типа 3/2 (трехлинейными двухпозиционными).
Следовательно, нерелейные клапаны управляют диафрагменными клапанами типа 2/2, которые имеют достаточно большее поперечное сечение. В релейных клапанах пилотные клапаны оказывают влияние на давление в управляющей камере клапана. С помощью блока ЭБУ передается управляющее воздействие на пилотные клапаны с целью достичь требуемых режимов поддержания или уменьшения давления. При выключенных пилотных клапанах создается режим увеличения давления.
Когда осуществляется обычное торможение (без вмешательства АБС, т. е. при отсутствии тенденции блокировки колеса), воздух течет через модуляторы давления свободно в обоих направлениях.

Конструкция АБС

Антиблокировочные тормозные системы (АБС) грузовых автомобилей. С 1 октября 1991 г. на территории стран — членов Европейского Союза законодательными нормами предписывается установка АБС на новых грузовых автомобилях, предназначенных для перевозок с прицепами, и тягачах седельных автопоездов полной массой более 16 т, а также на прицепах более Юти автобусах более 12 т. Предполагается распространить эти нормы на более легкие автомобили (полной массой более 3,5 т).
Системы АБС предотвращают блокировку колес при торможении автомобиля. Автомобиль сохраняет устойчивость по курсу и управляемость даже при экстренном торможении на скользком дорожном покрытии. Путь до полной остановки часто становится короче по сравнению с торможением с заблокированными колесами. АБС предотвращает складывание автопоездов. В отличие от легковых, грузовые автомобили имеют пневматические тормозные системы. Тем не менее функциональная схема цепей управления АБС для легковых автомобилей применима также к грузовым автомобилям.

Система АБС, используемая в грузовых автомобилях, состоит из датчиков частоты вращения колес, электронного блока управления и модуляторов давления.
Все системы АБС должны оснащаться контрольными лампочками для водителя, которые должны загораться, по крайней мере, через две секунды после включения зажигания. Если лампочка загорается во время управления автомобилем, то это указывает на то, что обнаружена неисправность. Это может означать полное отключение АБС.
Даже частичное использование системы АБС (либо на тягаче, либо на прицепе) значительно улучшает торможение по сравнению с полным отсутствием АБС. Двухосные системы АБС главным образом предназначены для оборудования двухосных автобусов, грузовых автомобилей и прицепов. Трехосные транспортные средства также могут оснащаться двухосным АБС, если две оси находятся в непосредственной близости и могут управляться фактически при одном и том же давлении, как это делается в одноосных АБС.

Устройство антиблокировочной системы

Антиблокировочные системы. К недостаткам регуляторов тормозных сил следует отнести их неспособность реагировать на изменение величины коэффициента сцепления колеса с дорогой.

Основными компонентами устройства антиблокировочной системы являются:

• гидромодулятор;
• датчики скорости вращения колес;
• электронный блок управления.

Антиблокировочные системы (АБС) легковых автомобилей представляют собой системы, оснащенные устройствами управления с обратной связью, которые предотвращают блокировку колес во время торможения и сохраняют управляемость и устойчивость по курсу автомобиля.

При первоначальном торможении давление в приводе возрастает; величина скольжения колес в пятне контакта с дорогой увеличивается и достигается граница устойчивого и нестабильного диапазона качения колес. Начиная с этого момента, любое дальнейшее увеличение давления в приводе или тормозного момента не вызывает какого-либо дальнейшего повышения величины тормозной силы. В устойчивом диапазоне скольжение колеса является скорее деформационным скольжением, оно имеет возрастающую тенденцию в нестабильном диапазоне. Если в движении одного из колес появляются признаки блокировки, то резко возрастает замедление вращения колеса и его скольжение. Если они превышают критические значения, то блок управления посылает сигналы к соленоидному распределительному клапану для прекращения роста или уменьшения давления в тормозном механизме до прекращения опасности блокировки. Затем давление должно быть восстановлено для предотвращения недоторма-живания колеса. Во время автоматического управления торможением необходимо постоянно определять диапазоны устойчивого и нестабильного качения колес и модулировать тормозное давление, создавая максимальное тормозное усилие.{jcomments on}