Удобство управления сцеплением автомобиля

Удобство управления сцеплением обеспечивается, прежде всего, правильным выбором передаточного числа привода сцепления. Усилие на педали сцепления при полном его выключении не должно превышать 20 кг для грузовых автомобилей и 15 кг для легковых автомобилей, часто работающих в городских условиях эксплуатации. Предельное значение полного хода педали не должно превышать 180 мм для грузовых автомобилей и автобусов, 150 мм для легковых автомобилей. Полный ход педали складывается из свободного ее хода (до начала выключения рабочих пружин сцепления, с учетом допустимого износа обшивок сцепления), из рабочего хода (при сжатии рабочих пружин) и из упругих деформаций деталей привода и сцепления.

Схема привода сцепления.

Свободный ход педали в основном определяется зазором между подшипником муфты выключения 2 и концами рычажков выключения 1(а и б), или между пятой 3 рычажков выключения и упорным подпятником 4 (сцепление автомобиля «Москвич-407»(в)). В сцеплениях с центральным расположением пружин зазор устанавливают  между муфтой выключения 2 и муфтой рабочих рычажков 7(г). Зазор необходим, чтобы сцепление могло работать при допустимом износе обшивки (при износе обшивки зазор уменьшается). Этот зазор обеспечивается легкими пружинками , которые взаимно оттягивают рычажки и муфту. В зависимости от кинематики и жесткости рычажков выключения или рабочих рычажков, зазор в отрегулированном сцеплении составляет 2-3 мм. Если положение рычажков выключения зависит от числа оборотов вала двигателя (полуцентробежные сцепления) или если упругие деформации рабочих рычажков велики (автомобиль МАЗ-200), этот зазор увеличивают до 3,5-4,0 мм. Рабочий ход педали зависит от перемещения нажимного диска l`, которое определяют из тех. Соображений, чтобы при полностью выключенном сцеплении в каждой паре поверхностей трения был обеспечен зазор 0,75-1,0 мм. В том случае, корда для повышения плавности включения ведомый диск делают упругим, следует при этом учитывать и его деформацию. По установленному перемещению нажимного диска и по выбранному зазору определяют допустимое передаточное число привода исходя из полного хода педали.

Конструктивные схемы муфт выключения сцепления.

По графику характеристики рабочей пружины, зная перемещение нажимного диска, определяют деформацию пружины при выключении сцепления и соответствующее усилие пружины Pmax. Усилие на педаль Pпед., необходимое для удержания сцепления в выключенном положении, определяется с учетом числа рабочих пружин kn по формуле.

Точка «а» соответствует включенному положению сцепления, а точки б и б` выключенному. Цифрой 1 обозначена характеристика спиральной пружины, а цифрой 2 – диафрагменной. Как видно из сопоставления характеристик, в случае применения диафрагменной пружины повышается удобство управления сцеплением, так как уменьшается усилие на педаль, необходимое для удержания сцепления в выключенном положении.

Для сокращения упругих деформаций целесообразно применять гидравлический привод сцепления, выполняемый аналогично гидравлическому приводу тормозов. Особенно целесообразно применять такой привод, когда педаль расположена далеко от механизма сцепления. Кроме того, гидравлический привод к сцеплению позволяет ограничить скорость перемещения нажимного диска, ограничивая тем самым величину инерционного момента Мj, нагружающего трансмиссию автомобиля. На рисунке показан пример конструкции гидравлического привода сцепления.

Давление жидкости создается поршнем 2 главного цилиндра 1 и через трубопровод 3 передается к поршню 4 исполнительного цилиндра 5, который через рычаг 6 и отжимает муфту выключения 7.  В случае применения полуцентробежного сцепления усилие на педали при трогании с места и при удержании сцепления в выключенном состоянии уменьшается.